Mais sobre a Portela+1

Num post anterior levantei a questão de se abrir um novo aeroporto em Lisboa (mesmo que com baixo investimento) quando a Portela ainda não esgotou a sua capacidade de tráfego. A localização urbana do aeroporto da Portela, ainda que condenada a prazo por razões ambientais e de segurança, é uma mais-valia competitiva da capital portuguesa face a congéneres europeias. A proximidade do aeroporto ao centro da cidade é um aspecto decisivo para gerar em Portugal tráfego de escapadelas de fim de semana ou conferências.

Relocalizar parte do tráfego aéreo para mais longe do centro terá um impacto negativo no número de passageiros que nos visitam. As companhias low cost sabem isso por isso não admira que a EasyJet não esteja radiante para sair da Portela. A menos que sejam dados incentivos suficientemente interessantes para esta mudança ou, dito de outra forma, se reúnam todas as condições.

Depois de Beja parece-me que pode estar em estudo outro elefante branco, daqueles que sobrevivem à custa de dinheiros públicos, assentes em vontade política pouco clara e não em razões objectivas de mercado.

Aviação vs energia nuclear, a bela e o monstro

Aparentemente nada têm que ver mas existem muitos paralelismos entre a energia nuclear e o transporte aéreo. A mais óbvia é o mediatismo de qualquer acidente que aconteça. Apesar de pouco frequentes quer os acidentes aéreos quer os acidentes em centrais nucleares têm normalmente consequências elevadas. Isso dá-lhes direito à atenção dos meios de comunicação de uma forma quase única. Os acidentes rodoviários são tão comuns que nos habituámos a considerar como algo quotidiano e cujo acontecimento é irrelevante. Em contraste, qualquer perda humana que envolva aviões, mesmo que seja do outro lado do planeta e não envolva conterrâneos, prende a nossa atenção.

Esta característica comum ao transporte aéreo e à energia nuclear de os acidentes poderem ter resultados brutais faz com que ambas as actividades estejam sujeitas níveis de legislação e supervisão anormalmente apertados. Isso resulta em exigências de segurança acima da média e na prática o avião e a central nuclear são, estatisticamente, as formas mais seguras de transporte e produção de energia eléctrica respectivamente. Mas uma coisa é aquilo que a racionalidade dos números demonstra outra é o receio irracional criado pelo mediatismo doas acidentes. Por mais que os números contrariem é difícil á maioria das pessoas ultrapassar a percepção que têm do risco que atribuem a viajar de avião ou viver perto de uma central nuclear.

Outra parte desse medo advém do desconhecimento. Um avião e um reactor nuclear são sistemas altamente complexos cuja compreensão não está acessível a todos. Quase toda a gente tem uma opinião sobre os dois mas será uma minoria que entende que força sustenta um avião no ar ou o que provoca a cisão do urânio no interior de um reactor nuclear. E a incompreensão gera medo.

Não obstante as contrariedades a aviação e a energia nuclear persistem e continuarão a existir simplesmente por serem essenciais à vida moderna. O comboio de alta velocidade constitui actualmente uma alternativa viável ao avião em viagens até 3 horas mas em distâncias maiores o avião é imbatível. E se a viagem evolver a travessia de oceanos o barco é incapaz de competir com a rapidez do avião. Na produção eléctrica também não existe nenhuma fonte capaz de produzir sustentavelmente (em poluição e combustível) energia de base como uma central nuclear.

O transporte aéreo e a energia nuclear são duas das actividades humanas mais regulamentadas e por essa razão seguras. São também das mais avançadas tecnologicamente e por isso sujeitas a equívocos e mitos. E são formas eficientes de dar resposta a necessidades da sociedade actual e por isso o seu desaparecimento devia ser impensável. É precisamente aqui que a aviação e a energia nuclear divergem. Apesar do medo que existe em viajar de avião não existe ninguém no mundo que recomende o desaparecimento do transporte aéreo. Já a energia nuclear tem muitos detractatores que iriam aplaudir o seu fim. Creio que é uma simples questão de imagem, enquanto o transporte aéreo remete a pessoa comum para um imaginário glamoroso e agradável de férias, destinos exóticos e hospedeiras simpáticas uma central nuclear é um unidade industrial sombria e feia, colonizada por homens mascarados e de onde saem bombas atómicas.

Deverão os governos recusar o bem-estar que a energia nuclear traz baseados apenas numa imagem pública pouco sedutora? Não deveria até ser inconstitucional privar as populações do progresso e do avanço tecnológico? Por muito pouco interessante que seja o design dos fato-macacos dos trabalhadores de uma central nuclear na sua essência a energia nuclear é benéfica para o desenvolvimento das sociedades.

 

Outro aeroporto comercial na Grande Lisboa?

Aeroporto de Beja

Depois do estrondoso sucesso que foi a abertura do aeroporto de Beja, que recebeu 798 passageiros nos 4 meses de Verão , o governo considera replicar a receita mas agora mais perto de Lisboa. A nova infraestrutura destinar-se-ia às companhias aéreas, inteligentemente auto-designadas, low cost.

Nunca entendi a diferenciação fundamental que se faz entre companhias low cost e tradicionais como se o negócio de todas elas não fosse transportar passageiros do aeroporto A para o aeroporto B.

Sei que a melhor forma de acabar com o, aparente, tratamento preferencial de que as companhias low cost gozam é começar a tratá-las exactamente como as restantes. A começar por se deixar cair o slogan low cost.

Abrir um aeroporto de propósito para as companhias low cost quando a Portela ainda não está esgotada ultrapassa a minha compreensão. Nenhuma companhia aérea vai fazer essa transição voluntariamente. A utilização do novo aerporto só será conseguido com enormes descontos que compensem a inferior competitividade da localização. É um filme que conhecemos, querer forçar uma lógica anti-mercado só é possível recorrendo a incentivos, como se faz para as energia renováveis e os carros eléctricos.

A abertura de outro aeroporto civil na região de Lisboa para aeronaves grandes, ou a solução Portela+1 como o governo gosta de lhe chamar, vai contra o memorando que os três principais partidos nacionais assinaram com a troika (realce meu):  

An in-depth analysis of the transport system including an assessment of existing capacity, forecast demand, and projected traffic flows;

Measures to facilitate entry for low-cost airline companies, making use of the existing infrastructure;

Vai contra o acordo da troika e vai contra o interesse nacional. E é despropositado numa altura em que fortes sacrifícios se pedem aos portugueses.

Contratempos do pioneirismo tecnológico

Boeing 787 com as cores ANA

A Boeing apresta-se para entregar ao launch customer, All Nippon Airways (ANA), a primeira unidade do 787 Dreamliner, a mais recente aeronave do fabricante americano. E a entrega vai acontecer três anos depois do programado. O 787 Dreamliner constitui um passo em frente na aviação comercial e a Boeing promete uma redução de 20% de consumo face a aeronaves equivalentes. O atraso deveu-se maioritariamente a problemas decorrentes da radical decisão de dotar o 787 de uma estrutura e fuselagem em fibra de carbono e de incrementar o outsourcing na sua produção.

À semelhança do Airbus A320NEO, o 787 Dreamliner foi o lançamento da Boeing mais bem sucedido de sempre. E apesar de, como se comenta neste artigo, a Boeing só começar a ter lucro a partir do 45º 787 entregue e a viabilidade do programa requerer a produção de 1.000 unidades, parece ser unânime a importância do 787 no futuro da Boeing e da aviação civil.

De forma semelhante a Airbus atrasou o lançamento do mega A380 por razões técnicas. Já em operação, o incidente verificado com a falha de um motor num dos A380 da Qantas podia ter facilmente resultado num acidente de enormes proporções. Mas nenhum destes eventos abalou a opinião geral do sucesso comercial do A380 e da relevância que terá na mobilidade intercontinental nas próximas décadas.

Curiosamente a energia nuclear não goza do mesmo crédito. Não são poucos aqueles que condenam ao fracasso a mais recente geração de reactores da Areva precisamente pelo atraso que está a ocorrer na instalação dos primeiros em Olkiluoto 3 (Finlândia) e Flamanville 3 (França). Mas, tal como as mais recentes aeronaves, depois de se ultrapassarem os percalços técnicos que muitas vezes acontecem com as novas tecnologias, ficará o passo em frente na segurança e eficiência que o novo reactor EPR vai proporcionar na geração eléctrica.

Guerra nos céus

A320NEO equipado com motores PW1000G

Foi no final de 2010 que a Airbus apresentou a nova geração do seu modelo Single Aisle A320 o qual foi recebido com grande desconfiança por parte dos Lessors que não perderam tempo a minimizar o potencial da nova aeronave. Obviamente a irritação dos lessors não advém das fracas capacidades do novo A320 mas da preocupação com o valor dos seus activos em termos de aeronaves de médio curso. É que, a confirmar-se o anunciado incremento de 15% na poupança de combustível e 2 toneladas na capacidade de carga, o novo A320 NEO (como é conhecido) não é só a mais recente proposta do consórcio europeu de fabrico de aeronaves. É um atestado de obsolescência quer à actual frota A320 quer à família 737NG da rival Boeing.

Apesar de apresentar algumas evoluções ao nível da fuselagem e sistemas (caso dos sharklets) a grande novidade do A320NEO (New Engine Order - que lhe dá o nome e a prometida frugalidade) advém das duas novas motorizações oferecidas, o CFM Leap-X e o Pratt & Whitney PW1000G. Mesmo contabilizando o preço superior em cerca de $8 milhões face ao actual A320 e a incógnita que será o custo de manutenção dos novos motores é inegável que, a partir de 2016 quando o NEO começar a cruzar os céus, ele se tornará um elemento diferenciador na competição entre companhias.

Sem entrar em grandes detalhes técnicos, que se encontram aqui, quer o motor americano da P&W quer o motor da joint-venture franco-americana CFM conseguem uma melhoria dos consumos optimizando o trabalho da fan (de resto a zona onde se produz a maior parte do impulso dos motores turbofan modernos) recorrendo a diferentes soluções. O PW1000G adopta uma caixa redutora no veio da fan para aperfeiçoar a velocidade de rotação desta em relação ao core do motor. Ao invés, o Leap-X incrementa o bypass ratio (relação entre o ar que passa na fan e não entra no compressor e o ar que é queimado nas câmaras de combustão) para 10:1 (cerca do dobro do actual CFM56 que equipa os A320).

Dificilmente se podia contestar o sucesso do A320NEO e a reacção inicial dos lessors só veio anunciar o forte impacto que o novo modelo teve nos meses seguintes. Só durante o Paris Air Show foram encomendados 380 unidades por parte de duas companhias low cost asiáticas o que elevou para mais de 1.000 o número de A320NEO encomendados. Estes números fazem desta a mais bem sucedida aeronave de sempredo ponto de vista comercial.

Desenho de um motor turbofan open rotor

Nem só os lessors se sentiram pressionados pelo renovado modelo europeu. Na Boeing tem reinado a completa indefinição sobre como dar resposta capaz ao A320NEO, se remotorizando o actual 737 se avançando desde já para um modelo completamente novo. Na minha opinião a empresa americana devia apostar na segunda via. Um 737 modificado nunca será competitivo face ao A320NEO (por exemplo, o 737 não tem altura para receber o CFM Leap-X sem alterações importantes no trem de proa). Para além disso, a Boeing já partirá com atraso nunca conseguindo lançar a resposta antes de 2018. É preferível apostar num modelo completamente novo com motores open rotor mais económicos (na imagem) que permitirão à Boeing retomar a liderança tecnológica e comercial no segmento Single Aisle dentro de uma década.

É inegável, numa época em que o maior custo das companhias aéreas é o combustível, o contributo que o A320 NEO terá na competitivade das mesmas. Principalmente nas low cost que fazem do preço das passagens a sua primeira aposta. Será por isso interessante saber que posição tomarão as duas principais low cost carriers europeias, Ryanair e Easyjet.

A estratégia da companhia inglesa é mais fácil de adivinhar. Por já operar o A320 é natural que progressivamente vá substituindo a actual frota pelos novos NEO. Já houve até comentários oficiais da empresa em relação à nova aeronave.

Mais interessante é a opção da Ryanair que opera exclusivamente Boeing 737-800. A empresa irlandesa costuma estar um passo à frente da concorrência e para já assinou um acordo de entendimento com os chineses da Comac que irão lançar, também em 2016, um rival do A320NEO. Conhecido por C919 e feito para rivalizar com o novo Airbus, faz-se equipar precisamente com os mesmos motores CFM e P&W do A320NEO.