Carro eléctrico pouco apoiado?

O Público, como é seu apanágio, faz eco de uma queixa da European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Segundo esta associação o sucesso do carro eléctrico na Europa está a ser limitado pela falta de investimento em infraestruturas de apoio e incentivos estatais. Creio que a ACEA não vive neste mundo.

Nos maiores mercados automóveis europeus os carros eléctricos são alvo de incentivos financeiros únicos. Se fosse outro sector qualquer estes incentivos seriam considerados concorrência desleal. Mas os carros eléctricos estão na moda, simbolizam esta ideia fofinha de sustentabilidade ambiental tão querida no presente.

Garantidamente a ACEA não tem associados portugueses. Por cá não só existe incentivo para a compra de carros eléctricos como o anterior governo se preocupou em instalar uma rede de abastecimento nacional (Mobi.e) bastante sobredimensionada e que se encontra ao abandono. Uma rede que permitiu durante meses o abastecimento gratuito e isenta os carros eléctricos de pagamento de parquímetro. Para se vender mais carros eléctricos em Portugal só se fosse aprovada uma lei que obrigasse os portugueses a comprar.

Será que a ACEA não equacionou por um momento que não se vendem mais carros eléctricos na Europa porque os consumidores percebem que não são competitivos nem satisfazem as suas necessidades? E será que a ACEA não sabe que foi precisamente esta falta de competitividade do carro eléctrico que o condenou ao quase desaparecimento há 100 anos?

O futuro do carro eléctrico está dependente de dois factores, a evolução do preço do petróleo e seus refinados e a evolução no custo e autonomia das baterias. Como quase nenhum país europeu tem exploração petrolífera a UE não domina a primeira variável. A segunda não é decretável, está nas mãos dos fabricantes e na sua capacidade de desenvolvimento.

Lisboa na vanguarda verde?

O jornal Expresso noticiou na edição da semana passada que a Câmara Municipal de Lisboa (CML) assinou um protocolo de cooperação com a agência governamental japonesa NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization) para o desenvolvimento de projectos na área da gestão e eficiência energética. Entre as soluções a testar incluem-se naturalmente carro eléctrico, smart grids e edifícios inteligentes produtores de energia eléctrica. Previsivelmente a NEDO considera Lisboa uma parceira ideal para montar à escala de uma grande cidade projectos energéticos a maior parte deles altamente dispendiosos e pouco eficientes. Quase garantidamente o investimento ficará a cargo do município. Com que dinheiro seria interessante saber mas a CML já deu mostras de ter um wishful thinking na área da energia inabalável mesmo em alturas de austeridade.

É indiscutível que Lisboa é altamente apetecível para este tipo de experiências. Não só a gestão da cidade é favorável como Portugal é líder na integração de energias renováveis intermitentes e na instalação de postos de abastecimento para veículos eléctricos. Temos campo bem fértil para a plantação deste tipo de projectos. Que a colheita não é bem aquilo que Lisboa e o país precisa no campo e energético é menos relevante.

Dois conceitos fundamentais para a eficiência na Indústria são produção just in time e a economia de escala. O conceito de produção just in time (JIT), curiosamente aperfeiçoado no Japão, defende que a produção de um bem ou produto deve seguir o mais fielmente a procura sem necessidades de inventário ou armazenamento reduzindo por isso custos. A ideia de economia de escala é a de que o custo unitário de produção tende a diminuir com o aumento de unidades produzidas, dado que todas as empresas têm custos fixos independentes do seu output.

Estes são conceitos universais. Também já foram no sector eléctrico. Mas deixaram de ser com o advento das energias renováveis intermitentes e a microgeração. As renováveis intermitentes são a antítese do just in time e a microgeração é a negação das economias de escala. No entanto, é isso que a NEDO vai propor aos lisboetas.

Não contesto e reconheço que se pode fazer mais em eficiência energética de edifícios. Reconheço virtudes de um sistema de rede de distribuição mais inteligente. Mas querer desenvolver sistemas de armazenamento de energia eléctrica nos quais a divulgação do carro eléctrico se insere não faz sentido do ponto de vista técnico e ofende qualquer lógica económica. Da mesma forma pretender que edifícios urbanos produzam energia eléctrica em micro-escala é uma ideia demasiadamente ingénua para se continuar a ter em tempos tão difíceis. A sociedade portuguesa e os políticos portugueses ainda não se aperceberam que a ineficiência electroprodutora do país é um dos maiores elefantes brancos nacionais e uma das mais ruinosas políticas dos últimos 15 anos. A demissão de Henrique Gomes é só o começo de um processo que será certamente uma das pastas mais difíceis deste Executivo.

A jornalista Luísa Meireles que assina o artigo termina o texto referindo que o Japão está num processo de passagem da energia nuclear para as renováveis. É certo que, no rescaldo de Fukushima, a energia nuclear passou a ser menos popular entre os japoneses. Mas não é certo que o Japão a abandone internamente. Se o fizer é garantido que se o fizer terá importantes proporções ambientais e económicas.

Mobi.e sem freguesia

Em breve coberto de graffitis

Via Correio da Manhã, o projecto europeu Mobile Energy Resoures for Grids of Electricity (MERGE) prevê que, em 2020, só 2% dos veículos a circular em Portugal sejam eléctricos. Um resultado que não surpreende ninguém com bom senso e sobre o qual já tinha escrito no blog. Outra evidência revelada pelo estudo é a de que "nos próximos anos, o carregamento das baterias será feito preferencialmente em casa dos consumidores ou em áreas privadas, como é o caso de centros comercial e de parques de estacionamento privados".

Temos de perguntar o que vai acontecer aos postos Mobi.e que têm sido plantados um pouco por todas as cidades, muitos deles em zonas privilegiadas e com escassez de estacionamento. Como é de se prever as máquinas vão ser deixadas ao abandono sujeitas ao vandalismo e à abrasão do tempo (na verdade hoje em dia uma boa percentagem de posts já não funciona). Os lugares vão passar a ser ocupados por carros convencionais, os únicos que precisam deles.

Mais do que os poucos milhões de euros que o Mobi.e já custou o mais gritante neste exemplo é a forma como cenários irreais norteiam muitas políticas nacionais.

Lisboa pondera gastar €3,2M em V.E.

Está em discussão na Câmara Municipal de Lisboa (CML) o aluguer de 54 a 70 veículos eléctricos pelo período de 5 anos. Um possível contrato no valor de €3,2M, ou seja, cerca de €50.000 por veículo. Com certeza a CML está apenas a cumprir esta resolução do Conselho de Ministros. Mas não deixo de ficar impressionado como assuntos destes chegam sequer a ser debatidos.

Co-geração automóvel

Neste post comentei sobre a subsidiação de fontes renováveis de energia eléctrica e carros eléctricos e na forma ingénua como os defensores destas soluções sonham com a competitividade destas soluções não admitindo que as tecnologias ditas convencionais não vão parar de evoluir o que contraria toda a história humana.

Um bom exemplo de que as coisas não vão permanecer estáticas nos automóveis de combustão interna é a possibilidade de aproveitar a energia do calor dos gases de escape, ou seja, utilizar o princípio da co-geração no mundo automóvel. Uma das marcas que tem feito desenvolvimentos neste campo é a BMW. O sistema da casa bávara tem o nome de turbostreamer e a marca espera ter em comercialização, quer em carros novos quer como retrofit para carros usados, dentro de 10 anos.

Aqui encontra-se uma descrição mais pormenorizada do sistema mas, em traços gerais, tem dois circuitos fechados (um com água para altos regimes de motor e outro com álcool para baixos) que convertem o calor dos gases de escape em vapor que faz rodar uma turbina ligada à cambota do motor. No fundo, é a miniaturização da co-geração industrial mas com a diferença de aqui o output ser movimento de rotação em vez energia eléctrica.

Como exemplo a BMW espera, com a aplicação deste sistema, ganhos de 15cv de potência e 20Nm de binário no seu motor 4 cilindros de 1,8 litros e uma redução de 15% no consumo de gasolina.

Sugestão de poupança singela no Estado

É certo que ainda há pouco tempo o anterior Primeiro-Ministro José Sócrates fazia questão de se mostrar aos jornalistas num Nissan Leaf na tentativa de convencer mais portugueses a comprarem dispendiosos armazéns ambulantes de energia eólica nocturna. Até agora só centena e meia de portugueses se deixaram convencer.

Infelizmente esses tempos de abundância e desafogo económico terminaram. Porém, o legado não e existe uma limpeza de "gorduras" que deve ser feita. Como sugestão de exemplo de boas práticas aconselho a revogação da resolução do Conselho de Ministros n.º 81/2009 que diz respeito a mobilidade eléctrica ou, citando o documento (realce meu):

(...) o Governo pretende posicionar o País como pioneiro na adopção de novos modelos para a mobilidade, que sejam sustentáveis do ponto de vista ambiental, que possam explorar a relação com a rede eléctrica e maximizem as vantagens da energia produzida a partir de fontes renováveis e, bem assim, se integrem mais harmoniosamente com o ritmo de funcionamento e desenvolvimento das cidades.

Ou como, disse acima, cativar os privados a adquirir equipamentos de armazenamento de energia eólica excendentária.

5- c) Aquisição anual de 20 % de viaturas automóveis eléctricas em processos de renovação da frota da administração central;

Tendo em conta o seu custo e o facto de não serem, neste momento, economicamente competitivas parece-me despropositado que o Estado peça sacrifícios aos portugueses e depois gaste dinheiro em luxos.

5-e) Promoção da prioridade à circulação de veículos eléctricos em vias de alta ocupação e criação de zonas preferenciais de estacionamento nos centros urbanos;

Uma discriminação que considero injustificável e contra a qual já escrevi aqui.

5-g) Implementação em Portugal de uma plataforma de investigação, desenvolvimento e teste de sistemas de gestão da mobilidade eléctrica.

Só para este ponto o fundo de apoio à inovação (FAI) do ministério da Economia que já referi aqui já atribuiu €3,2M para o arranque do Mobi.E, €1M para o Programa da Mobilidade Eléctrica e €3,3M para o projecto REIVE (Redes Eléctricas Inteligentes com Veículos Eléctricos). Não sou contra o financiamento de investigação mas sou contra a ideia de que é forçando adiminstrativamente a introdução de carros eléctricos que se vai obter a desejada eficiência energética no país.

A eficiência não pode ser o objectivo último da política energética de Portugal nem pode ser atingido aumentando a despesa pública. Deve correr paralelamente com a criação de um parque electropodutor bem dimensionado e sustentável.

Carros eléctricos não seduzem europeus

Renault Fluence ZE

O Espectador Interessado posta hoje sobre o desinteresse europeu pelos carros eléctricos como o Renault Fluence ZE (Zero Emisions - claro que as emissões dos carros eléctricos são tão boas como as das fontes eléctricas que os alimentam).

Esta falta de procura por carros eléctricos acontece também nos países que dão incentivos para a sua compra por terem fortes necessidades de consumir excessiva energia eólica, caso de Portugal. Por cá ainda só cerca de 120 carros eléctricos encontraram comprador.

Como reconheceu à Bloomberg Thomas Orsini do departamento de veículos eléctricos da Renault “If the subsidies disappear too soon, the market won’t get off the ground.”

A demagogia eólica II

Turbina VAWT

Informa-nos o Movimento Milénio que duas empresas americanas (General Electric e Urban Green Energy) se juntaram para desenvolver a Sanya Skypump. Trata-se de uma turbina eólica VAWT caseira capaz de gerar electricidade suficiente para fazer carregamentos rápidos e eficientes de carros eléctricos. Pura demagogia como se analisa facilmente.

De acordo com o fabricante, a Sanya Skypump tem uma potência de 4 kW, ou seja, é capaz de gerar, em média, 24 kWh de electricidade por dia (factor de capacidade de 0,25). Se gerasse esta electricidade de forma constante (o que é impossível dada a variabilidade do vento) levaria 24h para carregar as baterias de um Nissan Leaf que têm precisamente a capacidade de 24 kWh.

Discriminação positiva dos carros eléctricos

Posto Mobi.E do Pavilhão Atlântico

Como defendi aqui, por questões ambientais, a erradicação do carvão como fonte de energia eléctrica, ao invés da promoção das energias renováveis, devia ser o principal objectivo do sector eléctrico mundial. Esse objectivo seria conseguido se se taxasse as emissões das centrais termoeléctricas a ponto de estas não se tornarem competitivas. Mas isso não acontece. Nem mesmo o pioneiro European Trading Scheme (ETS) por mais voluntarioso que seja vai conseguir. O ETS não só vive de estimativas de emissão de gases como permite o comércio de créditos de carbono. A geração eléctrica a carvão pode-se permitir adquirir direitos para poluir e mesmo assim fornecer electricidade a preço concorrencial. As centrais a carvão deviam pagar taxas proporcionais aos custos ambientais que provocam sem hipóteses de aquisição de mais crédito poluidor. Nem possibilidade de investirem em compensações internacionais. Caso contrário a, natural e correcta, lógica económica vai continuar a garantir às centrais termoeléctricas a carvão uma parte importante da geração de electricidade de base do planeta.

Portugal é só mais um caso desta exemplar manipulação de competitividade económica das várias fontes de energia eléctrica para impor as turbinas eólicas e os painéis solares à custa de tarifas feed-in. Como não há perspectivas de o carvão e o gás natural atingirem preços que desaconselhem o seu uso continuaremos a depender de combustíveis fósseis para a geração eléctrica de base durante mais anos.

O sector dos transportes está a passar pelo mesmo fenómeno desvirtuador. Embora os veículos de combustão interna sejam taxados de acordo com a sua emissão de gases e a gasolina e o gasóleo também sejam alvo de impostos muito elevados, ainda assim não é suficiente para criar alternativa. O facto é que o uso de veículos de combustão interna ainda é a forma mais económica de transporte individual. Esta evidência só se alterará de forma saudável com o aparecimento de novas e radicais tecnologias em simultâneo com o agravamento da carga fiscal sobre a utilização de carro de combustão interna.

Só que os países que subverteram o sector eléctrico com as tarifas feed-in não podem esperar por novas e radicais soluções uma vez que é preciso dar vazão ao excesso de produção eólica que já têm neste momento. Para acelerar este processo decidiram também desvirtuar o sector automóvel dando elevados incentivos à aquisição e utilização de carros eléctricos. Os carros eléctricos não são novidade, já existem há mais de 100 anos, e praticamente desapareceram com o surgimento dos carros de combustão interna. Vários países, entre os quais Portugal, querem modificar esta evidência e criaram um massivo pacote de ajuda à utilização de carros eléctricos. Está em marcha outro elefante branco que ainda não tem expressão porque a gritante diferença de competitividade entre carros convencionais e eléctricos não convence mais do que uns pouco utilizadores.

Esta discriminação entre diferentes tipos de motores atinge situações de verdadeiro racismo automóvel. Os postos de carregamento urbanos são um bom exemplo. Os donos dos eléctricos têm à sua disposição pontos de carregamento em locais privilegiados que não deviam servir para reabastecimento automóvel de nenhum tipo. Zonas com escassez de estacionamento e/ou existência de parquímetros. Os utilizadores de carros convencionais têm de pagar pelo privilégio desse espaço e só o podem fazer por tempo limitado. Ao invés, os donos dos eléctricos não pagam por lugares bem situados enquanto fazem demorados carregamentos. Que os carros convencionais sejam penalizados com impostos ambientais e combustíveis bastante taxados concordo. Que os carros eléctricos sejam subsidiados com dinheiro público e ainda por cima tenham lugares de estacionamento gratuitos e reservados é um ultraje. 

Autocarros eléctricos no Grande Porto

Trolley Bus na Suiça

A página da Mobi.e é fértil a criar um enredo caricato para as notícias que publica. Há três semanas comentei esta e hoje abordo esta notícia do Jornal de Notícias sobre a sugestão de Luís Filipe Menezes relativamente a transporte eléctrico na região do Grande Porto. O autarca sugeriu que se voltasse a usar autocarros eléctricos em corredores especiais com catenária e pantógrafo para consumo eléctrico imediato, ou seja, trolley bus. A sugestão faz todo o sentido dado que a criação de uma rede de trolley bus é menos dispendiosa do que o metro de superfície. A ideia nem é inteiramente original dado que o Porto teve grande tradição na utilização de trolley bus até 2000.

Como afirmei neste post os trolley bus são uma solução eficaz e importante para electrificar a mobilidade urbana e reduzir a importação de petróleo. A página da Mobi.e relata aqui a declaração de Filipe Menezes mas não deixa de referir no texto que está prestes a arrancar a "experiência piloto com o autocarro eléctrico, produzido pelo consórcio constituído pela Salvador Caetano, a Efacec e o INEGI".


Caetano bus 100% eléctrico

O autocarro eléctrico da Salvador Caetano não é um trolley bus mas um autocarro eléctrico com baterias chinesas que a própia empresa nortenha afirma vir a custar €500.000 cada unidade. Acreditando na autonomia esperada de 100km e sabendo que um autocarro urbano faz médias de 10 km/h fica claro que cada unidade não vai operar mais de 10 horas por dia. Isso faz com que uma frota de autocarros eléctricos tenha de ser forçosamente maior do que a equivalente a diesel ou gás natural para garantir o mesmo serviço. Dado que as empresas portuguesas de transporte urbano de passageiros estão falidas não restam grandes dúvidas que a criação de uma frota de autocarros eléctricos Caetano Bus teria de ser subsidiada com dinheiros públicos. E todos os sete anos que é o tempo médio de vida das baterias de lítio que este autocarro vai usar.

Catenária wirelless para auto-estradas

Um grupo de investigadores japoneses está a levar a cabo experiências no sentido de permitir estender a autonomia dos carros puramente eléctricos. E estão a explorar essa ideia criando um sistema wireless de transferência de energia eléctrica entre uma chapa metálica colocada na faixa de rodagem e uma cinta metálica inserida nos pneus do automóvel eléctrico. É o princípio do sistema de catenária e pantógrafo usada no transporte ferroviário mas numa versão mais económica e rápida de instalar.

Não sei se esta solução em concreto terá viabilidade para industrialização mas como defendi aqui é a forma de, realisticamente, promover o uso de automóveis eléctricos fora dos centros urbanos. A instalação de postos Mobi.E em auto-estrada (AE) não faz sentido e será um desperdício de dinheiro garantido. Mais vale gastá-lo a apoiar a investigação de soluções semelhantes a esta japonesa.

Esta solução será particularmente interessante para o transporte rodoviário pesado de mercadorias. O uso de camiões híbridos capazes de consumir electricidade em AE nas ligações internacionais faria baixar o seu impacto ambiental para o nível do comboio. E a vantagem dos camiões sobre o comboio, que é a capacidade de chegar a todo o lado, continuava assegurada pelo motor de combustão nesta solução híbrida.

A irritação dos Leafistas

Tive conhecimento, há poucos dias, da existência do fórum NissanLeafPT, dedicado aos proprietários e entusiastas portugueses de Nissan Leaf. Decerto serão mais entusiastas pois proprietários não haverão em Portugal nem cem. A descoberta aconteceu porque alguém abriu um tópico no fórum sobre o meu blog, referência que me agradou confesso. Previsivelmente os comentários não foram muito abonatórios, o que não me desagradou de todo. Acredito que o prazer que esta centena de utilizadores retira dos seus Leaf seja beliscado pela recordação de que ele só é possível com o contributo dos impostos de todos os portugueses. Ou que seja desagradável tomar consciência que o vanguardismo ecológico que estes proprietários se arvoram acaba com uma pequena lição de história. Ou ainda que irrite ser informado que a electricidade portuguesa, à conta de irracionalidades com o carro eléctrico, vai ficar mais cara em 2012 e estragar as contas de quem já comprou ou pensa comprar um.

Não resisti a dar uma vista de olhos pelo fórum e não deixei de me divertir com o tópico em que se discute o preço e duração das baterias do Leaf. O tópico está recheado do pensamento optimista e utópico tão característico dos proprietários de carros eléctricos. De outra forma não teriam comprado um. Um dos participantes relembra que a Nissan afirma que as baterias duram 10 anos, eu relembro que a Nissan dá apenas 5 anos de garantia sobre elas. Outro utilizador sugere que o preço das baterias poderá cair para metade em 2020, eu lembro que o custo elevado das baterias origina fundamentalmente na utilização de materiais raros e que a crescente procura tenderá a torná-los mais caros e não mais baratos.

Noutro tópico um utilizador queixa-se que a ausência de postos de carregamento rápido na A2 não lhe permite ir ao Algarve no seu eléctrico. De facto, sem carregamento rápidos o Leaf não pode ambicionar sair da cidade. Mas eu relembro que a Nissan afirma que os carregamentos rápidos reduzem a longevidade das baterias e que a Nissan GB também afirma que estas custam €22.000, ou seja, o preço de um carro convencional novo de características semelhantes ao Leaf. Se calhar mais vale deixar o Leaf em casa e fazer as viagens no convencional.

Eu não diabolizo os carros eléctricos. Só não os acho uma proposta concorrencial (nunca foram em 120 anos de história) e não concordo com a isenção de impostos e incentivos (que ainda não foram pagos) de que gozam. Acho que têm potencial para melhorar a qualidade de vida nas cidades (menos ruído e menos emissões). Era capaz de comprar um para esse fim se tivesse o preço adequado. Por enquanto os carros eléctricos são excentricidades de famílias com desafogo financeiro.

Deixo duas nota para os defensores dos eléctricos pensarem:

1. Se os eléctricos evoluírem tanto como afirmam (ou desejam) já pensaram que os actuais valerão próximo de zero? Se as baterias em 2015 tiveram o dobro da autonomia e custarem uma fracção das actuais que valor comercial terá um Leaf de 2010? Que carro de combustão interna desvaloriza 90% em 5 anos? Que interesse existe em ser um dos primeiros compradores de carros eléctricos em Portugal para além da vaidade da suposta vanguarda ecológica?

2. Imaginem que os compradores de carros de combustão interna estavam dispostos a abdicar das performances e passavam a valorizar a economia. Imaginem que aceitam a velocidade máxima do Leaf de 145 km/h e buscam acima de tudo frugalidade. Qual seria o consumo médio de um parque automóvel assim? 4l/100km? Qual o impacto no consumo de combustível? Provavelmente conseguia-se uma redução de 50%.

Subsidiar tecnologias maduras?

Uma dos pontos abordados pela DECO quando avançou com a petição de alerta para a excessiva subsidiação de energias renováveis foi a estratégia de se viabilizar, pela criação de regimes especiais, tecnologias que já estão em fase de cruzeiro. Apesar de todo o sector das novas energias renováveis ser alvo de subsídios ou incentivos a maior parte delas não são ideias novas, não integram know-how ou mão-de-obra nacional e não representam vantagem competitiva para a economia portuguesa.

 Turbinas eólicas

Turbina eólica de 12kW - 1888

A energia eólica é a energia da moda, e tida por muitos como o futuro da produção eléctrica. Só que a obtenção de electricidade a partir do vento nada tem de novo, já existe desde 1888. E até as mais comuns, hoje em dia, Horizontal Axis Wind Turbines (HAWT) já existem desde 1941. Muitos dirão que as modernas HAWT nada têm que ver com as primeiras. Correcto, e os reactores nucleares ou as turbinas a vapor das centrais termoeléctricas têm? A energia eólica é contemporânea da energia nuclear e a sua subsidiação não pode ser justificada pela imaturidade da sua  tecnologia. As turbinas actuais podem ter mais potência e serem mais eficientes do que as anteriores mas essa é uma evolução porque estão a passar todas as outras formas de produção de energia eléctrica. A energia eólica será tão concorrencial daqui a 100 anos quanto o é hoje. A grande desvantagem da energia eólica está na imprevisibilidade e incapacidade de controlar o vento e isso era verdade há 100 anos atrás e continuará a ser no século XXII. Alimentar a energia eólica com subsídios na esperança de que se torne um dia competitiva é um exercício de fé e um monumental desperdício de dinheiro. 


Turbinas HAWT - actualidade

Carro eléctrico
Pelo renascimento recente do interesse no carro eléctrico muitas pessoas pensam que ele é novo mas na verdade o carro eléctrico é tão antigo como o próprio carro. Na verdade, mais antigo do que o carro de motor de combustão interna. No começo do século XX, nos EUA, país onde os carros eléctricos atingiram mais popularidade, estes representavam 40% do parque, tanto quantos os carros a vapor. Os carros a gasolina eram metade, valiam apenas 20% do parque.

 Os carro eléctricos eram apreciados pela facilidade com que se colocava em funcionamento, ausência de ruído ou fumo. O preço era elevado, a performance era diminuta e a autonomia também pelo que eram mais usados dentro das cidades. Como se entende, as vantagens e desvantagens do carro eléctrico de hoje não são muito diferentes dos de há um século atrás. Até o conceito Better Place dinamarquês em que se troca as baterias numa estação de reabastecimento já existia nos EUA em 1896. Nada de novo portanto em relação aos carros eléctricos do Século XXI.

Detroit Electric -1912

Com a evolução da tecnologia de motores Otto e Diesel, a descoberta de mais petróleo, e a construção de estradas mais longas que motivou viagens maiores, o carro eléctrico perdeu competitividade e praticamente desapareceu. Então porquê o ressurgimento? Acima de tudo pela perspectiva de que o preço do petróleo torne a utilização dos automóveis convencionais mais onerosa e, consequentemente, os eléctricos mais apetecíveis. Mas também os incentivos dados por alguns países, nomeadamente aqueles que vêem nos carros eléctricos uma forma de armazenar energia eólica em excesso. Incentivos esses que mascaram aquilo que é sabido desde há 100 anos, que os carros eléctricos não são competitivos face aos equipados com motores de combustão interna. Os defensores dos carros eléctricos alegam que a tecnologia dos carros eléctricos vai evoluir a ponto de os tornar propostas aliciantes no seu desempenho e preço. E os carros de combustão interna, vão estagnar? A história não tem mostrado o extraordinário progresso do automóvel convencional?

Nissan Leaf - 2010

O carro eléctrico poderá tornar-se, um dia, uma alternativa viável, ninguém sabe. Vai depender de conjunturas externas (preço do crude, consumos dos carros de combustão interna) e da própria evolução da tecnologia e preço das baterias. Com esta incerteza e sabendo que a massificação do carro eléctrico não acontecerá nesta década que fundamental interesse estratégico para Portugal pode resultar dos benefícios únicos que gozam desde já? Quanto a mim só a necessidade de criar armazenamento extra para mais energia eólica.

O mundo fantástico da Mobi.E

Postos de carregamento Mobi.E

A página oficial da Mobi.E é um exemplo da crença e propaganda nacional de que o nosso futuro energético se pode basear inteiramente em energia renováveis. No passado dia 26 de Julho a entidade responsável pela gestão da rede de carregamento de veículos eléctricos fez eco de um artigo de opinião no Diário Económico, em que Embaixadora Britânica em Portugal, Jill Gallard, nos dá conta que o Reino Unido querer tornar-se mais "verde". Imagino que a Embaixadora já esteja fora do seu país há muito tempo mas, sendo a representante em Portugal do Reino D. Isabel II, creio que lhe ficaria bem saber mais do que se passa na Nação.

É correcto que o Reino Unido se quer tornar num exemplo de país "verde". Mas isso não acontecerá recorrendo a energia renováveis. Com excepção das hidroeléctricas, nunca aconteceu em nenhum país do mundo, não vai acontecer na Alemanha e certamente não acontecerá no Reino Unido. Os ingleses sabem-no bem e estão a perseguir esse objectivo ambientalista de forma séria e realista. Estão a relançar um programa nuclear como há muito tempo as Ilhas Britânicas não viam. Ainda recentemente o Ministro Inglês da Energia, Charles Hendry, reiterou o compromisso absoluto do Reino Unido com a energia nuclear e chegou a afirmar que sem ela a nação ficará mais negra e prosperará menos.

Agora que estamos esclarecidos em relação à forma como o Reino Unido irá descarbonizar a produção eléctrica ao mesmo tempo que a mantém barata e fiável para os súbditos de sua Majestade vamos embarcar no sonho da Senhora Embaixadora, dos desatentos responsáveis da Mobi.E e da generalidade dos portugueses. Vamos imaginar que em 2011 todos os portugueses trocaram o seu carro de combustão interna por um eléctrico e que é a energia eólica que fornece a electricidade para a bateria destes veículos.

Consumo de carros eléctricos
O parque automóvel ligeiro nacional compreende cerca de 5,7 milhões de unidades. Para simplificar as contas que se vão seguir vamos esquecer pesados e motociclos. Vamos admitir que todos estes Leafs percorrem a distância média actual de cada carro europeu, cerca de 12.000km/ano. Um Leaf tem baterias com uma capacidade de 24 kWh. E tem uma autonomia real de 120 km o que lhe confere um consumo de 20 kWh/100km. Se o parque automóvel fosse todo composto por Leafs, para fazer os 12.000km/ano, cada um precisaria de 2.400 kWh/ano. Todo o parque ia requerer 13,68 TWh/ano.

Se admitirmos que estes carros vão carregar todas as noites entre as 0h e as 6h o país teria um acréscimo de carga de 6.246 MWh todos os dias neste período. Vamos admitir que a produção actual é capaz de dar resposta a 746 MWh adicionais. Para os 5.500MWh em falta seria preciso instalar mais 12.000 MW de turbinas eólicas se admitirmos um factor de capacidade de 46% durante a noite. Um investimento de peso se tivermos em conta que a potência eólica instalada neste momento é de 4.000 MW. Contas feitas o parque eólico nacional teria de quadruplicar.

Com um parque eólico quatro vezes o actual os fluxos de importação e exportação de energia na Península Ibéria seriam agravados na mesma ordem de grandeza. Seria um desafio colossal  para a gestão da rede. E é preciso não descartar que muito possivelmente Espanha não teria capacidade de absorver tanta energia eléctrica em excesso. As nossas barragens seguramente não iam conseguir escoá-la. Agora imagine-se os custos de uma operação desta grandeza. Descendo à Terra só existe uma forma de massificar o carro eléctrico. Com centrais térmicas como parece querer ser a nova forma alemã ou nucleares que será a via seguida pelos ingleses.

Consumo eléctrico na refinação de crude

Diagrama de produtos petrolíferos

Fui alertado por alguns leitores que com a conversão de automóveis de combustão interna para eléctricos ia haver poupança eléctrica na produção de gasolina. Determinar este valor não é imediato mas penso que se obtém um valor aproximado usando o seguinte método. Um barril de petróleo (158l) contém 1,7MWh de energia, pelo que o petróleo bruto (crude) tem uma densidade energética de 10,7kWh/l. Uma refinaria tem cerca de 80% de eficiência no seu processo o que significa que durante a refinação se consome 2,14 kWh/l de energia. De um barril (42 Gal) de crude refinado resultam 45 Gal de produtos petrolíferos dos quais 19 Gal de gasolina e 10 Gal de Diesel, ou seja, 69% da matéria-prima. (nota: a proporção entre produção de gasolina e diesel tem vindo a mudar devido à crescente procura por diesel, em particular na Europa).

Numa típica refinaria a obtenção dos produtos é conseguida com aquecimento e pressurização do crude através da queima de gás natural ou produtos da própria destilação e transformação química também recorrendo a sub-produtos do crude. A electricidade para funcionamento de bombas e compressores representa cerca de 4% da energia consumida, pelo que por cada litro de gasolina ou diesel obtido se consome 0,69x0,04x2,14 = 0,059 kWh de electricidade.

O carro médio de combustão interna gasta cerca de 6 litros/100km. A electricidade "gasta" por esse carro é portanto de 0,354 kWh/100km, um valor irrisório quando comparado com os 20 kWh/100 km típicos do Leaf.

Existem refinarias, contudo, que fazem cogeração (vapor para aquecimento + electricidade) como é o caso da unidade de Sines. A central de cogeração de Sines (Sinocogeração) tem 80 MW de potência instalada e é capaz de exportar até 66 MW para a rede eléctrica. A central de cogeração da refinaria de Matosinhos (Portocogeração) de igual potência deverá estar concluída este ano deixando o sector de refinação de crude nacional quase auto-suficiente em electricidade. Por esta razão é impreciso afirmar que a ausência de refinação de crude em Portugal permita reduzir o consumo de electricidade de forma notória.

Nota: Falta aos valores aqui apresentados de consumo eléctrico numa refinaria alguma consistência pelo que admito estarem incorrectos. Não na ordem de grandeza mas, ainda assim, não totalmente fidedignos. Vou pesquisar para descobrir dados mais coerentes e agradeço desde já qualquer ajuda nesse sentido.

A viagem da tartaruga

Quando li o título desta notícia entendi que se ia montar uma catenária numa das vias da auto-estrada (AE)para permitir que carros e camiões plug-in híbridos percorressem toda a extensão desta alimentados a energia eléctrica. Como defendi noutro post deste blog, só com transporte eléctrico de consumo imediato se consegue, realística e significativamente, diminuir o o contributo dos combustíveis fósseis para a energia do sector dos transportes.

O transporte eléctrico colectivo de consumo imediato já existe (comboio, metro, eléctrico e trolley bus). O privado é, pelo menos tecnicamente, possível em AEs. Do ponto de vista económico provavelmente só o será quando os veículos plug-in híbridos antigirem uma percentagem assinalável do parque automóvel. A utilização de uma catenária (ou mesmo alimentação wireless) poderá ainda ser coordenada com uma sistema de gestão de tráfego e controlo automático dos veículos. Isto é, a condução deixa de ser responsabilidade do condutor e passa a estar centralizada no operador da AE. Isso pode tornar as AEs do futuro mais seguras, eficientes e ecológicas. Mas o que estas notícia revela é que os americanos pensam instalar postos de abastecimento eléctricos (o equivalente ao nosso Mobi.e) para que carros eléctricos como o Nissan Leaf possam percorrer grandes distâncias.

Vão existir duas formas de reabastecimento, uma rápida e cara de 30 minutos e outra lenta e mais barata de 6 horas. Os fabricantes destes veículos desaconselham os proprietários a usarem o reabastecimento rápido pois ele diminui a longevidade das baterias. Ou seja, para quem faça esta viagem regularmente e pretenda ter o seu carro eléctrico funcional durante algum tempo deverá usar o carregamento lento. E aqui é que está o problema, o Leaf, desde que não passem os 90 km/h têm uma autonomia máxima de 110km. Mais depressa e a autonomia cai a pique. Ou seja, a viajar calmamente, para percorrerem toda esta AE requerem 4 reabastecimentos.

Vamos a contas: para percorrer a distância desta AE uma família num Leaf vai precisar de 5 horas para o percurso mais 24 horas (4x6) para carregamento eléctrico. Serão 29 horas de viagem que um carro normal faz em menos de 4h. E que tal isto como progresso? Os donos dos móteis devem estar a rejubilar-se.

Eléctrico vs Diesel vs Híbrido: as contas

Nissan Leaf

Ainda não se sabe, em concreto, qual vai ser vai a posição do actual governo face à política de incentivos para a aquisição de carro eléctrico. Para o governo cessante a aposta foi forte e só não provocou danos nas contas públicas porque a recepção por parte dos portugueses foi fraca, tal como em todo o mundo. Não tenhamos ilusões, nos próximos dez anos, e dependendo da evolução do preço dos combustíveis, a penetração de carros eléctricos no mundo ficará entre o negligenciável e o minoritário. É essa a opinião dos fabricantes de automóveis que postei há uns dias atrás, mas também a conclusão deste estudo do Boston Consulting Group que, no cenário mais optimista para o eléctrico, lhe atribui uma fatia de 10% do mercado.

Atendendo à previsão, que repito, encontra consenso entre todos os agentes que se debruçam isentamente sobre o assunto, ainda é mais questionável o incentivo de que os carros eléctricos beneficiam. Isto porque num horizonte temporal útil os veículos eléctricos não vão diminuir significativamente a importação de petróleo, ou como defendi no post anterior, servir de armazém à excessiva produção de energia eólica durante a noite.

No entanto, vale a pena comparar a competitividade das três ofertas (eléctrico, diesel, híbrido) na mesma base, isto é, sem impostos. É assim que vale a pena fazer a análise porque se, inesperadamente, os eléctricos começassem a ganhar quota de mercado naturalmente o des(equilíbrio) de impostos cobrados teria de ser revista e haveria transferência de IA e ISP para os eléctricos e para a electricidade. Vou comparar três pequenos familiares usando os dados encontrados no site dos respectivos importadores.

Eléctrico: Nissan Leaf
Preço sem IVA nem incentivo: €31.000
Consumo médio (autonomia de 160km): 15 kWh/100km
Custo média da electricidade: €0,15/kWh +15% para compensar défice tarifário menos 6% (IVA) = €0,164/kWh
Custo combustível/100km: 15 x .164 = €2,45/100km

Diesel: VW Golf 1.6 TDI  

Preço antes de impostos: €18.000

Consumo médio: 4,5l/100km

Custo do diesel antes de impostos (47%): €0,731/l

Custo combustível/100km: 0,689 x 4,5 = €3,29/100km

Eléctrico vs Diesel
Diferença de preços entre os carros - €13.000

Diferença de custo de combustível - €0,84/100km

Distância para compensar híbrido - 1,5 milhões de km

Híbrido: Toyota Auris HSD

Preço antes de impostos: €19.300

Consumo médio: 4,5l/100km

Custo da gasolina antes de impostos (58%): €0,655/l

Custo combustível/100km: 0,655 x 4,5 = €2,94/100km

Eléctrico vs Híbrido
Diferença de preços entre os carros - €11.700

Diferença de custo de combustível - €0,49/100km

Distância para compensar híbrido - 2,4 milhões de km

Conclusões finais

1. Com uma distribuição equitativa de impostos, um automóvel híbrido a gasolina é, com os preços de combustíveis antes de impostos praticados actualmente, a solução mais económica.

2. Colocando a hipótese que o dono do Nissan Leaf carregasse sempre à noite (como desejam os estados que lhes dão incentivo como Portugal ou Dinamarca) mesmo com metade do custo da electricidade o cenário não mudaria muito.

3. No mundo real autonomia a autonomia do Leaf fica-se pelos 110km com baterias novas pelo que apenas pode ser considerado como alternativa a um carro convencional se for para utilização urbana.





 

Uma contradição socialista

Um dos slogans mais exaustivamente apregoados pelo anterior governo socialista foi a diminuição da importação de petróleo como resultado da aposta nacional nas energias renováveis. Trata-se evidentemente de uma falácia grosseira dado que desde há um bom tempo que em Portugal não se consome petróleo para produzir electricidade. É no sector dos transportes que o petróleo tem a sua importância vital como fonte de energia. E, estranhamente ou não, a política portuguesa para o sector não o afastou da dependência do petróleo, ao contrário, acentuou-a. Digo que não é estranho uma vez que diminuir a dependência de petróleo nos transportes e aumentar o peso das renováveis no mix energético são objectivos em grande medida antagónicos.

Como terei oportunidade de demonstrar de forma mais detalhada neste blog, a única forma de substituir, nos transportes, o consumo de petróleo por energia eléctrica é apostando no transporte colectivo eléctrico de consumo imediato, seja ferroviário (metro, comboio e tram) seja rodoviário (trolley bus). E que tem sido feito em Portugal nas últimas duas décadas? Tem-se construído estruturas viárias de forma intensiva a ponto de sermos campeões em quantidade de auto-estradas. E ao mesmo tempo tem-se deixado degradar em qualidade e competitividade a ferrovia não havendo, aparentemente, verbas para concretizar o metro ligeiro do Mondego.

Vem a propósito este artigo do Público em que é noticiado que o anterior governo PS realizou um estudo, à revelia da Refer, que prevê o fecho de quase 800km de ferrovias. A concretizar-se será o maior desde há 30 anos, precisamente a altura em que começou a política do betão e a paixão do país pelas grandes estruturas rodoviárias. Provavelmente o estudo está correcto, muitas linhas férreas não deverão ser economicamente viáveis (seguramente a Refer e a CP não o são no estado actual) mas é inegável que para a irrelevância do transporte ferroviário em Portugal contribuiu decisivamente o desprezo que lhe foi dado.

Voltemos à electricidade. A solução encontrada pelo anterior governo PS para promover o seu uso nos transportes foi, mais uma vez recorrendo à propaganda, incentivar a aquisição do automóvel particular eléctrico por via da subsidiação ou criando uma rede de mobilidade eléctrica que com grande pompa e circunstância foi apresentada como pioneira a nível mundial e com potencial de exportação. Objectivamente um desperdício de dinheiro e um irresponsável "pioneirismo" para um país que devia ter os pés mais assentes na Terra. Quem já viu um carro eléctrico a abastecer num dos inúmeros pontos Mobi.e que avise. 

A verdade é que a vontade do anterior governo em difundir o carro eléctrico visa, na realidade, passar para os privados a dispendiosa montagem de uma rede de armazenagem de energia eólica, principalmente durante a noite. Tudo porque, tipicamente, as turbinas eólicas produzem mais energia durante a noite, nas horas em que existe menos consumo. É o que acontece em Portugal onde tipicamente temos excesso de produção de energia eléctrica durante a noite e défice de electricidade nas horas diurnas.

Da vontade à viabilidade vai um passo gigantesco e, com subsídios ou não, o carro eléctrico não é competitivo nem o será nos próximos anos e nem mesmo os fabricantes prevêem uma grande implementação do mesmo até 2020. 

Voltamos por isso à minha assunção de que o transporte colectivo eléctrico poderá, pelo menos na próxima década, diminuir a importação de petróleo. Porém temos um problema que ressalvei no começo do post. Os comboios e os metros andam maioritariamente de dia, nas horas em que já somos deficitários de energia eléctrica. Ou seja, o transporte público eléctrico é um problema para a viabilidade das energias renováveis. 

Conclusão, a menos que os futuros governos alterem por completo o paradigma energético nacional, diminuindo renováveis e aumentando transporte público eléctrico, a diminuição da importação de petróleo só será conseguida por abrandamento da actividade económica.